第366节 赎回路权（2 / 2）

日前胶济铁路的路权赎回已经进入实质性阶段，德国从最惠国待遇中以及中德密约中取得的利益远甚于此，所以赎回的进程相当的顺。

早在,燃年３月6日，德国就强迫清政府签订了《胶澳租借条约》，不仅租借胶州湾叨年，而且取得了在,东修筑胶济、胶沂济等铁路及开采沿线矿产等待权。

济铁路每公里建设费用约为口,万马克，根据德华铁路公司的报告。胶济铁路的建设总费用为幼万马克。以后随着铁路营业的展，该公司每年都增加一些设备。至州,年，其资本积累已达蜘２万马克。

,咖年全线通车的当年，就获纯利刃多万马克。此后，营业额稳定上升，获利亦逐年增多。咕年获利。朗万马克”呐年获利互引万马克，估计今年可以过四万马克。

对德借款的其中一部分便是用来赎回胶济铁路所用，虽然德国人的开价高了些，但是收回铁路利权既有经济利益，又有政治利益。

最主要的。胶济续路的收回给赎回路权开了个。头，这对各国铁路公司的心理影响是难以估摸的。

,蜘年，清政府在丰日甲午战争中战败后，割的赔款，国力大损，英、俄、法、日、德、比、美等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，拨取中国的铁路权益。

他们或强行擅筑，或假借“合办”或通过贷款控制，一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次**。

随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱。造成了中国铁路的混乱和落后局面。

在满清政府统治时期总共修建铁路约啾力公里。其中列强国家直接修建经营的约占山；帝国主义通过贷款控制的约占跳。

目前南京政府手中有资金，有实力可以收购满清政府时期通过贷款被列强控制的铁路，但是朱尔典等人以南京政府并没有承认满清政府与列强的一概条约与债务的借口，拒绝了这些铁路的赎回。

这也说明了。与列强的外交战无所不在，任重而道远。

列强除了强行修建、直接经营中国铁路以外，更多的是通过贷款来控制中国铁路。

贷款控制的方式，是从获取铁路贷款权入手，然后以债权人、受托人的身份，修建和经营这些铁路。如京汉、正太、汴洛、关内外、沪宁、津浦、广九和道清等铁路，都按此方式为帝国主义所控制。

只要能够还清贷款，就能收回这些铁路利权，这些国家当然不会就这么轻易的交出能生金蛋的铁路。

李秉衡叹了口气，看来要面对的现实问题太多了，要不是这些铁路利权的问题急需解决，不然他宁愿拖着，也要把列强拖垮。

目前东北开。急需收回关内外铁路，不然不仅受制于人，而且在战时有可能不能自主。

关内外铁路起自北京正阳门东车站，止于奉天城沈阳站，干线长蛇公里，另建支线数条，也叫京奉铁路。

这条铁路的修建，由于英、俄两国激烈争夺修建贷款权，清政府举棋不定。最后英、俄两国直接谈判，以互换照会的方式，订立谋求路权的互不妨碍协议。

这样，中英于,跳年旧月正式签定的关于关内外铁路借款合同才得以实施。英国人金达任总管兼总工程师，这条铁路的实权，也落到了英国人手中。

年８月改称京奉铁路，今年正好至奉天全线通车，虽然《辛丑条约》签订后。英、俄两国交还了大部分的利权。但是目前这条铁路还没有全部属于中国。

收回这条铁路利权还是较为迫切的，如果想要修建京哈铁路，必须要在这条铁路的基础上修建，只有在确定全部收回这条铁路后，连接到通辽等地的线路才能

如果强行收回。必然要遭到列强的集体抵制与反扑，这个例子一开，接下来其他铁路必然要闹出不少的事端来。

“话是这么说，但是这帮野心家如此贪婪，必然不愿意轻易放弃路权，即便谈判又如何？”

说到铁路，孙中山两眼都要放出光来。

他的铁路建设思想在很早时就形成”凹！年他撰写的《农功》一文中指出：“或云年来英商集巨款。招人开垦于般岛，欲图厚利；俄国移民开垦西北，其志不我国与彼属连之地，亦虽宜造铁路，守以重兵，仿古人屯田之法。”

这是孙中山第一次站在国家、民族存亡的高度。提出铁路救国的思。

三年后的,灿年，孙中山在《上李鸿章书》中表现出对铁路建设在国民经济建设中的重要地位的初步认识，萌了在中国通过展交通，尤其是建设铁路。促使商业繁盛来加中国经济展的思想。

他指出：数十年来，泰西各国虽山僻之区亦行铁轨，故其货物能转输利便，运接灵；遇一方困乏，四境济之，虽有荒旱之灾，而无饥谨之患。故凡有铁路之邦，则全国四通八达，流行无滞；无铁路之国，动辄掣肘，比之瘫疾不仁地球各邦今已视铁路为命脉矣，岂特便商贾之载运而已哉。

“可惜现有之铁路不能为我所用，悲哉。”

孙中山抚腕说道：“不管如何，我们都要独立自主修建铁路，再苦再难也要修。如美国新旧金山，昔时亦属荒凉，自筑铁道后。迅变为繁盛之区。西部也好，东北也好，铁路都要尽快修起来，哪怕修平行线，都要有自己的铁路。”

孙中山在这一年。多次谈到铁路，他也认为：“美国开筑大铁道，蛮荒地方变为繁盛之区，美国之所以致富也。”

今年８月，孙中山向李秉衡建议在旧年内为中国建筑力万皂铁路，并拟议建设三大铁路干线：南路：于南海，由广东而广西、贵州，走云南，循四”间道入西藏，绕至天山之南；中路：于扬子江即长江口，由江苏而安徽，而河南，而陕西、甘肃，越新疆而迄伊犁；北路：于秦皇岛。绕辽东折入蒙古，直穿外蒙古，以达乌梁海。

孙中山认为选择这三大干线作为中国铁路建设的批重点的原因有此三线，全国即可联络为一种族。三线皆伟线斜行，包括西北两部五族交通。种族易于同化。三、殖民。

西北交通可实行东南移民政策，且交通便利，则资本家自咸通愿投资，劳动家自远出佣力，尤收无形殖民之效。四、海道。三路纬线其皆得独立出海口，可补原有铁路多平行线，而无独立出海者之缺。且水6运输易于联络。”

这个工程太为庞大且简单了些，而且，目前的中国几乎无法办到，虽然李秉衡也很赞同这么修。

尤其是将铁路修到西藏、新疆与外蒙的思想，的确让李秉衡颇为意动，目前这些地方的确需要铁路，可是，现实是残酷的，这么庞大的铁路计哉没有很快实现的可能。

多多少少，孙中山的铁路建设思想受到了詹天佑的影响，就跟詹天结的铁路修建也受到李秉衡的许多提议影响一般。

京张铁路可以说是詹天佑一生中最成功的杰作，也是近代中国最能引起自豪的工程技术形象工程，詹天佑是这条铁路的总工程师，当年开始承担这个任务时。受到国内外各方面力量的质疑，外国科技界有不少人别有用心地制造了许多怀疑中国工程师能力的舆论，在宣染京张铁路八达岭遂道工程的艰难同时，认为中国能修建这条铁路的工程师还没有诞生，或者说还没有从船上詹天佑留学回国后曾在福州马尾船政学堂学习和服役毕业的铁路工程师能完成此项工程。

李秉衡过去一直很担心詹天估由于当初袁世凯举荐他修建京张铁路而对袁有所好感，但是詹天佑还是选择了留在了粤汉铁路以及”汉铁路的两个大工地上。

有他在，基本还是放心的。

京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有凶余尺桥梁，路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一

可见修建京张铁路的艰难以及詹天佑的优秀品格与为人，中国也有了这么一个铁路人才。而且还是难得的精英。

李秉衡可是与孙中山一样，都有“铁路狂人”的称号，更有人称他们为疯子，为了修建铁路，居然想尽了各种办法。

詹天佑这样的人才当然不会轻易错过，而且，将来中国也需要更多的人才培养出来，詹天估无疑是个好老师。

人才，目前最缺的就是人才。